НЕКОТОРЫЕ МЫСЛИ ОБ АВИАЦИИ

Большинство полетов совершается на высотах от 600 до 4 000 м. При­чина столь низкой высоты полетов заключается в неприятных ощущениях, испытываемых человеком от недостатка кислорода на более значительных высотах, и в том, что в настоящее время большая часть самолетов и мото­ров обладает лучшими летными данными именно на высотах в этих преде­лах. Но настанет день, когда полеты без посадки на расстояния более 5 000 км станут нормальным явлением и будут происходить в субстрато­сфере и даже в стратосфере на высоте примерно 11000 м.

Это увеличение высоты полета становится возможным не только бла­годаря усовершенствованию конструкций самолетов, но и благодаря при­менению таких моторов, которые оборудованы нагнетателями с несколь­кими ступенями скоростей. Например, первая ступень нагнетателя мотора Райт «Циклон» с передаточным числом 7 :1 доводит его расчетную высоту до 1800 м; при второй ступени с передаточным числом 10:1 расчетная высота мотора доходит до 4 560 м. Современен в нагнетатели будут вне­сены дальнейшие усовершенствования, которые еще увеличат расчетную высоту.

Другим усовершенствованием, имеющим огромное значение для вас, явится такая конструкция карбюратора, которая обеспечит его от обле­денения, представляющего до сих пор одну из серьезнейших задач, с кото­рыми приходится сталкиваться летчику при полетах в облаках.

Для полетов в субстратосфере существенно важное значение имеют бо­лее тщательное исследование верхних слоев атмосферы и прогноз погоды на более продолжительное время. До сих пор при составлении карт по­годы данные о состоянии верхних слоев атмосферы обычно добываются посредством полета самолета, снабженного самолетным метеорографом. Данные, доставляемые этим самолетом, служат основой анализа и пред­сказания погоды. Но эти данные добываются на высотах, не превышаю­щих 5 000 —6 000 м, так что этим способом мы не можем получать сведе­

ния о состоянии более высоких слоев воздуха. Однако эти бо­лее высокие слои дают чрезвы­чайно ценные данные, повышаю­щие точность прогноза погоды.

Чем больше высотных метеоро­логических станций мы будем иметь в данном районе, тем больше сведений о состоянии атмосферы будет в нашем рас­поряжении, и метеорологи по­лучат больше данных для обра­ботки.

Рис. 301. Одним из но­вейших приборов для получе­ния данных о состоянии верх­них слоев воздуха является радиометеорограф, сконструи­рованный Бюро стандартов. До последнего времени радиоме­теорографы были не вполне удовлетворительными ввиду высокой стоимости, ошибок В калибровке, возникающих в процессе перевозки, поврежде­ния и неисправности отдель­ных частей механизма. В но­вой конструкции радиометео­рографа эти недостатки устра­нены. Он представляет собой крошечный радиопередатчик, укрепленный на шаре-зонде, выпускаемом с метеорологи­ческой станции; будучи цели­ком основан на радио, он не содержит часовых механизмов, точность действия которых страдает от низких температур. По мере того как прибор проходит через различные слои атмосферы, он автоматически — передает по радио барометрическое давление, температуру и влажность

воздуха и может также записывать высоту и толщину облаков. Дру­гими словами, маленький радиопе­редатчик передает все необходимые сведения с такой же точностью, с какой они добывались бы самоле­том, оборудованный! для исследо­вания верхних слоев воздуха. Выяс­нилось, что в настоящее время точ­ность этого нового метода исследова­ния верхних слоев атмосферы дости — 302- гает 1%, т. е. достаточна для прак­тического применения х.

Рис. 302—306. Радио метеоро­граф состоит из нескольких частей. Миниатюрный передатчик (рис. 302) работает от батареи сухих элемен­тов на незатухающей волне. Пере­датчик соединен с «барометрическим выключателем» (рис. 303), который мы назвали бы «нервной системой» радиометеорографа. Метеорограф зоз.’ (рис. 304) имеет комплект волосков, реагирующих на изменения влаж­ности, и термометрическую капил­лярную трубку. Радиометеорограф в собранном виде представлен на рис. 305 (вид сбоку) и 306. Весь прибор заключен в легкий ящик со стенками из волнистого металла, подвязываемый к шару.

Для приема сведений, переда­ваемых передатчиком, необходим Рис специальный приемник, настроенный 304 ■ на волну передатчика. Этот приемник находится на метеорологической станции, где все данные автоматически записываются по мере поступления на специальные диаграммы.

1 У нас широко применяются радиозонды конструкции проф. П. А. Молчанова.—Ред.

скающейся воздушной массе, увеличив мощность мотора.

Р п с. 307. Акселерометр указывает вам силу верти­кальных перемещений само­лета и дает вам величину действующего положитель­ного и отрицательного уско­рения, а также максимальное ускорение, имевшее место во время полета. Эти данные представляют ценность не только во время, но и после полета, так как они показы­вают, подвергался ли само­лет необычным напряжениям (перегрузкам); если подвер­гался, то необходимо более тщательно осмотреть все ча­сти самолета после посадки.

* *

*

Летите ли вы в облаках или вне облаков, ваши глаза подвергаются действию све­товых лучей, попадающих на сетчатую оболочку и вызы­вающих напряжение зрения. Это напряжение вызывается как непосредственным осве­щением, так и светом, отраженным от верхней поверхности облаков, и ведет к нервному переутомлению. Поэтому полезно во время полета за­щищать глаза какими-нибудь очками, обеспечивающими наилучшую ви­димость, но в то же время поглощающими фиолетовые и ультра­фиолетовые лучи.

Рис. 308. Эта диаграмма показывает, в какой мере ослабляются фиолетовые и поглощаются ультрафиолетовые лучи при пользовании специальными стеклами Рей-Бэн, которые, повидимому, дают вполне удовлетворительные результаты.

Рис. 309. Защищать гла­за от перенапряжения необхо­димо, но очки, которые вы но­сите, ни в коем случае не дол­жны искажать или замутнять видимое вами, как показы­вает фиг. А. Глаза являются одним из важнейших полетных приборов, и все «показания», даваемые ими, вам необхо­димы. Какие бы очки со сте­клами, уничтожающими блеск, вы ни носили, эти стекла обя­зательно должны быть шлифо­ваны и полированы, что обеспе­чивает их наилучшее действие.

Р и с. 310. Контролер по­лета изображенного здесь типа записывает воздушную ско­рость, вертикальные ускоре­ния и высоту во время полета. Этот прибор особенно полезен, если в вашем ведении нахо­дится несколько самолетов, так как он позволяет вам после их группового полета изучать и сравнивать правильность их работы на разных высотах. Кроме перьев, записывающих высоту, ускорения и воздуш­ную скорость, контролер по­лета может быть снабжен перьями для регистрации дру­гих сторон работы самолета, например использования авто­пилота или радио, так что его запись становится как бы фо­тографическим снимком всего полета.

Гражданский самолет является отпрыском военного самолета, развив­шегося во время мировой войны в результате суровых испытаний. Впервые самолет был использован для военных целей во время Балканской войны 1912 г. Тогда он еще не был смертоносным оружием, но у всех государств

Рис. 312.

открылись глаза на возможность его военного применения при условии внесения в него необходимых усовершенствований. К началу мировой войны самолет стал уже составной частью вооружения всех важнейших стран.

Интересно проследить, какие огромные усовершенствования внесены в военные самолеты с того времени. Метод использования самолета изме­нился лишь незначительно, но боеспособность современного военного самолета больше уже не ограничивается неблагоприятными атмосферными условиями и отсутствием необходимых приборов. Радиус действия воен­ных самолетов увеличился во много раз, и в наши дни их скорость больше чем вдвое превышает скорость их предшественников.

Рис. 311—315. Кабина современного истребителя отличается от кабины транспортного самолета общим расположением приборной доски и принадлежностей, что объясняется предъявляемыми к нему специальными военными требованиями. На современном истребителе перед летчиком должно быть место для двух и более пулеметов, тогда как на прежних истребителях имелось место только для одного, самое большее — для двух пулеметов. У некоторых современных истребителей имеются пуле­меты также в крыльях.

Во время войны 7,6-мм пулеметы, установленные на истребителях, имели запас в 600 патронов и стреляли со скоростью 400—600 выстрелов в минуту при непрерывной автоматической стрельбе. Современные ист­ребители, вроде показанного на рисунках, вооруженны 7,6-мм пулеметами, стреляющими через диск винта и выпускающими 600—900 пуль в минуту. Пулеметы, установленные в крыльях, обычно имеют запас около 500 патро­нов и скорострельность 1200 выстрелов в минуту. При установке на совре-

менных истребителях 12,1-мм пулеметов в фюзеляже они имеют запас приблизительно 200 или больше патронов и ско­рострельность около 450 выстре­лов в минуту в случае стрельбы через диск винта. Будучи уста­новлен в крыле, пулемет этого типа делает 600 выстрелов в минуту.

Хотя со времен мировой войны истребитель подвергся большим изменениям, но один фактор не изменился, а именно человек, ведущий самолет. Сам по себе современный боевой самолет является более смерто­носным оружием, чем его пред­шественники, но в конечном счете его боевые качества в той же мере, что и прежде, зави­сят от искусства, способностей и ума летчика, летящего на нем. Воздушная тактика, испытан­ная в прошлом, в — основном сохраняет свою действенность и поныне. Лучшей атакой является та, которая застигает противника врасплох. Подход к противнику со стороны солнца или из облаков попрежнему является отличным такти­ческим приемом. Наиболее безопасно попрежнему летать на очень боль­шой высоте, а иногда и совсем близко к земле, даже если местность за­нята противником. Наконец, очень важно помнить, что ваш воздушный противник находится в не менее затруднительном положении, чем вы. Если бы я знал это в те дни, когда сам совершал боевые полеты, я не так часто поспешно возвращался бы домой!

Преимущество летчику над его противником дают не только самолет и его боевые качества, ной понимание человеческой психологии. Вы должны знать все, что только возможно знать о самолете противника и его тех­нических и летных данных; в конце концов вы можете перехитрить противника, только если вы знаете его.

Разные государства имеют, каждое, свою собственную воздушную стратегию и тактику, которые они проводят по-своему. Но человек — один и тот же во всем мире и для успеха военный летчик должен знать своего противника так же хорошо, как он знает свой собственный самолет.

Хотя и военные и гражданские самолеты подверглись значительным изменениям, а человек не изменился,’ можно удивляться тому, как этот неизменившийся человек приспособился к изменившимся условиям. По­леты в условиях, при которых еще недавно они были немыслимы, стали в настоящее время обычным явлением, и огромные перемены, происшед­шие за несколько последних лет, позволяют нам предвидеть возможности, которые воздушный океан откроет перед человечеством завтрашнего дня.

1 Советский читатель, конечно, не согласится с этим утверждением автора.

Блестящие действия, например авиации республиканской Испании против количе­ственно значительно более сильной авиации мятежников ярко показали, что человек, сидя­щий за рулем самолета армии капиталистических захватчиков, и человек, защищающий на боевом самолете свою родину, сражающийся за торжество справедливости,— это люди совер­шенно разные. Вот почему в бою летчики мятежников так часто не выдерживали лобовой атаки республиканцев и принимали бой, лишь имея подавляющее численное преимущество в воздухе.

Успешные действия авиации героического Китая в борьбе против японских захватчи­ков, и советско-монгольской авиации, как это показали бои на границе МНР в 1939 г., еще и еще раз свидетельствуют о том, что решающую роль в воздушном бою играют морально- боевьге качества летчика.— Р е д.

1. Включение надписи: «Застегните привязные ремни».

2. Включение антиобледенителя кар­бюратора левого мотора.

3. Включение антиобледенителя кар­бюратора правого мотора.

4. Переключатель волн дневной и ноч­ной частот.

5. Вспомогательный радиоприемник.

6. Ручка настройки вспомогательного радиоприемника.

7. Выключатель накала радиопере­датчика.

8. Переключатель чувствительности и регулятора громкости.

9. Сигнальная лампочка об уходе с установленной частоты передат­чика.

[1] Здесь и в дальнейшем тексте «потолок» означает высоту облаков над землей.— Ред.

[2] Его называют «сухоадиабатическим градиентом».— Ред.

[3] В международной службе погоды принято выражать давление в миллибарах. Давле­ние, равное 1 миллиону дин на 1 см2 поверхности, называется «бар». Одна тысячная бара называется «миллибар». Нормальное давление на уровне моря, 760 мм ртутного столба, со­ответствует 1013,2 миллибар.— Р е д.

ЗГ—

[4] Как правило, это — области устойчивых антициклонов, где давление у земной по­верхности повышенное и движение воздуха относительно медленное.— Р е д.

верхностей, над которыми он дви — р“0с- жется. Определенные сведения об этих изменениях получаются на основе наблюдений ‘за ветром, тем­пературой, относительной влажностью и давлением в верхних слоях воздуха. По этим основным величинам вычисляются более постоян­ные свойства воздуха, как то: удельная влажность и эквивалентно­потенциальная температура, которые сообщаются вам и метеорологу для определения погоды, ожидающей вас в полете. Когда только возможно, обращайтесь за советом к метеорологу, так как метеоролог имеет под руками в форме сводок сведения, добывание которых потребо­вало бы от вас слишком много времени.

Следующие рисунки изображают в общих чертах и безотносительно к типам воздушных масс изменения, происходящие в воздушных массах после некоторых воздействий. Внимательно изучите эти рисунки.

Рис. 38. Здесь воздух нагревается солнечными лучами и отражен­ной энергией в виде земного лучеиспускания.

Рис. 39. Воздушная масса нагревается; кроме того, в ней увеличи­вается содержание влаги вследствие испарений с водной поверхности, над которой находится воздух.

[5] Такие данные получаются при помощи шаро-пилогных наблюдений и подъема мете­орографов на самолете или на шарах-зондах. Подробнее об атом сказано дальше.— Ре д.

1 Условные внаки уточнены по международному метеорологическому коду, применяв’ мому и в СССР.— Ред.

[7] На картах тенденция указывается в десятых долях миллибара. — Ред,

[8] Центральный кружок обозначает место расположения метеорологической станции и степень облачности в районе станции. Справа от него указываются’ барометрическое давле­ние и барометрические тенденции. Слева — температура, осадки и видимость. Сверху — формы облаков средних и верхних ярусов; под кружком станции—формы нижних облаков и по­толок (см. рис. 78).

В США на картах погоды, кроме того, указывается направление движения облаков.— Р ед.

[9] Этот угол всегда мал — меньше одного градуса.—Ред.

[10] Северо-восточная часть США.— Ред.

[11] Так называемая стандартная атмосфера.— Ред.

[12] У нас эти расчеты производятся более удобна при помощи навигационной счетной линейки, построенной по типу обычной логарифмической счетной линейки.— Ред,

[13] У нас учет температуры для пересчета высоты по прибору на истинную высоту производится при помощи аэ рон э ви г а п и о и і: о и счетной линейки.—Р е д.

[14] Прецессией называется явление, в силу которого ось быстро вращающегося свобод­ного гироскопа, в случае приложения к ней внешней силы, будет поворачиваться относи­тельно точки опоры не в направлении приложенной силы, а в плоскости, лежащей под прямым углом к плоскости действия момента силы.—Р е д.

[15] Несмотря на некоторую туманность и краткость описания этого нового прибора, пред­ложенного фирмой Колсмен взамен широко распространенного указателя поворота и сколь­жения системы «Пионер», описанного выше (рис. 134), это описание представляет некоторый интерес для нашего читателя, особенно для специалиста по авиационным приборам.—Ред.

[16] Появляется так называемая «северная поворотная ошибка».— Ред.

[17] На южных курсах картушка компаса отклоняется в сторону, противоположную по­вороту, и всегда правильно указывает направление поворота, но скорость поворота кажется преувеличенной.— Ред.

[18] Эти свойства — способность сохранять свое положение в пространстве и щ зцессия, — а также конструктивные основы гироприборов объяснены в книге того же автора «Ваши крылья», стр. 130—142 (изд. 2-е, Воениздат, Москва, 1939).

/

[19] Через каждые 15—20 мин. полета надо посмотреть на магнитный компас, установить нужный курс и исправить показания гирополукомпаса установочной кнопкой. — Р е д.

[20] 90° для поперечного крена и 60° — для продольного.— Ред.

[21] Сервомотор, приводящий в движение руль, называют еще «рулевой машинкой».—Ред.

[22] Это называется приведением к стандартным (нормальным) условиям.—Ред.

[23] На графике отложены от средней вертикальной линии (0) вправо составляющие (по Направлению полета) скоростей попутных ветров, а влево — составляющие скоростей встреч­ных ветров.— Р е д.

[24] У нас эти расчеты производятся счетной линейкой,

[25] Так называемый «слой Хивисайда».— Ред.

[26] По существу этот прибор является полукомпасом, так как указывает только откло­нение от курса.— Р е д.

[27] Позывные. — Р е д.

[28]